Inversione di rotta

Bologna è il primo esempio di “Città 30” di grandi dimensioni in Italia e proprio per questo non è stata esente da critiche. Eppure, i dati relativi al periodo da gennaio a luglio di questa misura sono più che incoraggianti

di Benedetta Bruni

Dal 16 gennaio 2024, Bologna è la prima grande città in Italia a essere diventata “Città 30”. Con questo progetto, che inverte le regole attuali, i 30 km/h diventano la norma salvo alcune eccezioni a 50 km/h, per lo più vie di scorrimento. La misura è stata voluta dal sindaco Matteo Lepore e dalla giunta, che già da luglio 2023 aveva cominciato a preparare Bologna con interventi di segnaletica e una campagna di comunicazione. E ha proseguito nonostante il ministero dei Trasporti, che l’ha contestato con fermezza sulla base di ipotesi quali un presunto aumento dell’inquinamento (poi smentito dal Massachussetts Institute of Technology), una violazione al Codice della Strada (che in realtà lo consente), volontà contrarie da parte dei cittadini (è stata proposta, e poi sospesa a luglio, la raccolta firme per un referendum consultivo da parte dell’opposizione comunale). Obiezioni che sembrano più fondate su basi politiche che su dati reali, come dimostrano invece i numeri pubblicati dal comune sull’incidenza di questa manovra nei suoi primi sei mesi di vita.

Meno incidenti gravi e persone ferite
Su un confronto con i dati del biennio 2022-2023, in sei mesi (dal 15 gennaio al 14 luglio 2024) sono calati gli incidenti stradali (-10,78%) e i feriti (-11,65%). Diminuiscono fortemente (-37,8%) gli incidenti più gravi, classificati dal 118 con “codice rosso”. Si riducono i decessi (-33%), toccando il minimo storico dal 2013 a oggi negli “anni normali” e tornando ai livelli del periodo Covid a mobilità limitata. Si registra un calo del traffico veicolare (-3%) e un consolidamento dell’uso dei mezzi pubblici (+11%). Se si entra nel dettaglio delle cause dell’incidentalità, si scopre che il 43,6% è dovuto alla velocità eccessiva, seguito dalla mancata precedenza a veicoli a motore, biciclette e pedoni (20,5%).

Numeri coerenti con i dati ISTAT relativi agli incidenti stradali nel 2023: considerando che il 73,4% dei sinistri in Italia avviene nelle strade urbane, nello stesso ambito e sempre a livello nazionale il 24% degli scontri mortali per circostanze riferibili al comportamento del conducente ha come causa primaria la velocità eccessiva, ma anche un ulteriore 40% è correlato alla velocità come concausa e moltiplicatore di effetti avversi (morti per guida distratta, mancata distanza di sicurezza e mancata precedenza ai pedoni sulle strisce).

Più bici per strada, boom del bike sharing
Mutamenti nel rapporto con le quattro ruote portano inevitabilmente a ripensare la mobilità. Lo dimostra l’utilizzo delle bici: le strade di Bologna, a un primo accenno di riduzione delle auto (-3% di veicoli transitati nel giorno feriale medio), si sono popolate di bici (+12%), anche quelle in condivisione di RideMovi (+92% di noleggi). Gli incidenti che hanno coinvolto i pedoni sono scesi dell’8,01%, mentre quelli dei ciclisti sono invece aumentati del 13,77% (dato spiegabile proprio con l’aumento della circolazione delle due ruote).

Va da sé che meno auto portano anche meno inquinamento: il livello di NO2 (biossido di azoto) è diminuito del 23,1%, il dato più basso in otto anni (se si esclude il 2020, anno influenzato dal Covid). Chi lamenta un senso di insicurezza all’utilizzo della bici potrebbe ora doversi ricredere. I dati di Città 30 adducono a una maggiore diversificazione degli utenti della strada. Traffico più fluido, meno inquinamento e decongestionamento dei centri urbani contribuiscono ad aumentare la sicurezza stradale e la sua percezione.

Perché Città 30 tutela anche i ciclisti
La FIAB ha supportato e poi valutato positivamente i primi risultati di Bologna Città 30, incitando i sindaci italiani, con le parole del presidente Alessandro Tursi, di “non avere timore di perseguire la salute e la sicurezza dei vostri concittadini, che dimostrano poi di comprendere e apprezzare”. Un appoggio che trova il senso anche nelle basi su cui si poggia il progetto. Uno studio del Politecnico di Atene pubblicato a maggio del 2024 ha analizzato in modo comparato i dati reali di 40 città europee diventate Città 30, misurando, tra le varie cose, in media una riduzione del 23% delle collisioni stradali, del 37% dei decessi e del 38% dei feriti, del 2% della congestione stradale. Lo studio indica inoltre che limiti di velocità più bassi spingono le persone a comportamenti più sicuri ed ecologici, incentivano l’uso del trasporto pubblico e gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Tra l’altro con tempi di percorrenza praticamente invariati e una circolazione più fluida, in quanto la causa del traffico si trova negli incroci e non nella velocità.

Inoltre, sempre secondo ISTAT, in caso di collisione in aree urbane la metà delle vittime sono pedoni e ciclisti, seguiti dai motociclisti (30%). Se uno di questi tre utenti viene investito da un’auto a 30 km/h, il rischio di morire è del 10%, equivalente a una caduta dal primo piano. Nel caso di un investimento a 50 km/h, la percentuale sale oltre l’80%, come precipitare dal terzo piano. Ma anche: se un pedone attraversa la strada all’improvviso, la distanza di arresto (reazione più frenata) sull’asciutto è di 13 m a 30 km/h, mentre raggiunge i 28 m a 50 km/h. Anche perché la stessa diminuzione della velocità incide sulla visibilità: nel primo caso la visuale laterale raddoppia rispetto ai 50 km/h.

Progetti come Città 30 tutelano dunque anche i non automobilisti, prevenendo alcuni incidenti e diminuendone la gravità grazie a una velocità ridotta anche in caso di impatto.

Per entrare più nel dettaglio del progetto abbiamo intervistato Andrea Colombo, uno dei fautori grazie ai suoi interventi in qualità di Assessore alla mobilità, consigliere comunale e project manager di Bologna Città 30 per la Fondazione IU.

Intervista ad Andrea Colombo, project manager Bologna Città 30

Qual è stato il tuo ruolo nell’avvio e nel procedimento del progetto Bologna Città 30?
Sono il project manager di Bologna Città 30 per la Fondazione IU, il centro di ricerca e innovazione del Comune e dell’Università di Bologna che cura le più importanti iniziative di cambiamento della città. In sinergia con l’amministrazione comunale, ho avuto l’opportunità di progettare e coordinare tutte le attività di comunicazione, ascolto, ingaggio e coinvolgimento di cittadini/e e stakeholder sulla Città 30. In precedenza, da Assessore alla mobilità di Bologna, avevo esteso le zone 30 dal centro ai quartieri e, da consigliere comunale, avevo avanzato la proposta di rendere Bologna la prima grande Città 30 in Italia.

Siete soddisfatti dei risultati raggiunti nei primi sei mesi o vi aspettavate di più?
I principali obiettivi erano: ridurre quantità e gravità degli incidenti stradali, aumentare la mobilità attiva, migliorare l’ambiente urbano. I dati del primo bilancio parlano da sé: -11% incidenti totali, -38% incidenti gravi in codice rosso, -12% persone ferite, -33% persone morte, -23% inquinamento da traffico, +12% transiti di bici e +11% passeggeri sui bus. Sono risultati sostanziali per Bologna, che tra l’altro dimostrano che la Città 30 funziona anche in Italia. È una vera e propria inversione di tendenza, ma siamo consapevoli che il cammino da percorrere verso strade più sicure e democratiche è ancora lungo.

Quali sono concretamente i benefici che avete osservato in questi mesi per gli altri utenti della strada, come ciclisti e pedoni, oltre ai dati emersi?
La sensazione di meno pericolo, caos e rumore per strada è stata quella inizialmente più riportata dalle persone quando camminano, pedalano o attraversano sulle strisce. Il consolidamento dei nuovi comportamenti dei veicoli a motore, da cui dipendono questi benefici, richiederà però tempo, trattandosi per lo più di un cambio culturale. La Città 30 ha anche fatto luce sui temi della sicurezza stradale, in particolare degli utenti più vulnerabili, e della mobilità sostenibile: grazie a questa scelta coraggiosa e dirompente, a Bologna la gente ha parlato come mai prima del valore della vita umana sulla strada e di un maggiore rispetto verso pedoni e ciclisti, e nuove persone si sono avvicinate all’uso della bicicletta e dei mezzi pubblici.

Come rispondete alle critiche che vi sono arrivate in questo periodo? Anche il Ministro dei Trasporti non ha risparmiato commenti e appunti.
Al di là delle polemiche politiche, un progetto così nuovo ha sollevato comprensibili dubbi e preoccupazioni nella cittadinanza. All’inizio abbiamo risposto con le FAQ sul sito bolognacitta30.it e tanta comunicazione in strada e digitale per sfatare i falsi miti, ma alla fine è stata determinante l’esperienza concreta. Alla prova dei fatti e dei dati, anche a Bologna, proprio come nelle altre città europee che spesso citiamo, sono stati palesi i benefici in termini di sicurezza stradale, mobilità sostenibile e qualità dell’aria, mentre si sono dimostrate infondate le critiche su presunti aumenti di tempi di percorrenza, traffico, smog, distrazione.

Alla luce anche dei dubbi che hanno animato la discussione, pensi che Città 30 possa definirsi un progetto a lungo termine o c’è il rischio concreto che prima o poi si ritorni allo stadio precedente?
La Città 30 è allo stesso tempo un provvedimento partito il 16 gennaio di quest’anno; un progetto di ampio respiro, che si compone di norme sulla velocità, controlli, modifiche dello spazio pubblico, comunicazione; e soprattutto un processo, a lungo termine, di cambiamento culturale, comportamentale e infrastrutturale. Per questo è importante andare avanti con continuità e darsi una prospettiva temporale ampia.

Credi che, con più dati alla mano, possano esserci delle modifiche in futuro alla viabilità nello specifico di Bologna? Se sì, quali pensi che siano le aree più critiche di intervento?
Il Comune ha varato un programma di investimenti da 24 milioni di euro in tre anni con cui realizzare interventi fisici sulle strade per rallentare la velocità e aumentare spazi e percorsi pedonali, ciclabili e verdi, soprattutto fuori dal centro, in tutti i quartieri. I dati tecnici sull’incidentalità, insieme alle risposte di quasi 20.000 bolognesi a un questionario di ascolto, ci danno elementi utili per valutare le nuove priorità. Stiamo mettendo grande cura nel raccontare i progetti e i relativi cantieri con il claim “Stiamo costruendo Bologna Città 30”, per far comprendere che si tratta di un ‘work in progress’ che non è solo di un limite di velocità, ma anche un ridisegno delle strade.

Pensate di integrare altre proposte complementari a questa, come un ulteriore aumento delle flotte di bike sharing, della frequenza e disponibilità di mezzi pubblici o un ripensamento dell’urbanistica?
La Città 30 si integra e rafforza con una serie di altri fondamentali progetti, servizi e investimenti. A febbraio è partito un piano di miglioramento del servizio di autobus e filobus, mentre proseguono i lavori per costruire le due nuove linee di tram. In primavera è stata ampliata con oltre 500 bici la flotta del bike sharing, che per tutto il 2024 è gratuito per gli abbonati al trasporto pubblico. In estate è partito dopo decenni il servizio ferroviario metropolitano passante, con treni che ogni giorno collegano direttamente i diversi quartieri tra loro e con l’area metropolitana. In autunno, infine, arriveranno 300 nuove auto elettriche da impiegare come car sharing.

Bologna era già abituata all’utilizzo delle due ruote e con meno sovraffollamento automobilistico rispetto a realtà come Roma, Torino e Milano. Pensi che Città 30 sia replicabile anche in altri grandi comuni italiani?
La Città 30 sta dimostrando di funzionare in tutto il mondo, migliorando la vivibilità e la sicurezza stradale, in città delle più diverse culture, infrastrutture di trasporto pubblico, dimensioni e caratteristiche urbane: dalle metropoli ai piccoli paesi. D’altra parte, è un principio fisico quello che andando un po’ più piano, a velocità ridotta ma costante, a 30 km/h si riduce la probabilità e la gravità degli incidenti senza sostanziali cambiamenti nelle tempistiche. È giusto, comunque, che ogni città possa in autonomia individuare le modalità migliori per realizzare un comune obiettivo di civiltà: zero morti in strada, l’unico numero accettabile, a partire da pedoni, ciclisti, bambini, persone anziane e con disabilità.